REPCO

Evropa, kdysi opěrný bod automobilového mistrovství, se nyní nachází ve vleku Spojených států a vzestupu Číny, která se dostala do čela jako hlavní světový vývozce automobilů. Tato změna paradigmatu hrozí vytlačit evropský automobilový průmysl nejen v celosvětovém měřítku, ale i v rámci jeho vlastních hranic. Největší důsledky se rýsují pro Českou republiku a Slovensko, jejichž zázračná výroba automobilů na obyvatele jim vynesla přezdívku evropský Detroit, přičemž Slovensko stojí na prahu největšího rizika. Tamní automobilový sektor zakotvuje polovinu národního exportu a průmyslové výroby. Bratislavský Pravda deník, který se odvolává na analýzu z Bloomberg a Slovenský think-tank Globsec, underscores střízlivou prognózu: probíhající transformace průmyslu by mohla zlikvidovat až 85 000 pracovních míst - což představuje ohromující 4,5 % trhu práce. 

Přestože místní výrobci vsadili na to, že se slovenská výroba plynule překlopí na nejmodernější elektromobily, výrazné snížení složitosti - ze zhruba 200 pohyblivých částí u konvenčních vozidel na pouhých 20 u jejich elektrických protějšků - signalizuje seismickou změnu. Zjednodušení znamená zánik složitých sítí menších dodavatelů, kteří byli kdysi nedílnou součástí výrobní linky a specializovali se na nyní nepotřebné komponenty, jako jsou výfuky, vstřikovače a převodovky. Komentář Pravda krystalizuje názor, který rezonuje mezi skeptiky v oboru: závod v elektrifikaci se příliš zrychluje na to, aby ho tradiční automobilový sektor dokázal dohnat, a tak se může stát, že starší odvětví - a s ním spojené živobytí - zůstane v důsledku přechodu na novou technologii na holičkách. 

V úvahovém článku pro pražské Lidové noviny se český ekonom Lukáš Kovanda vyvolává přízrak Detroitu - města, které je chmurným svědectvím průmyslového kolapsu a ekonomické zkázy - aby bil na poplach pro Česko a Slovensko. Kovanda předpokládá, že tyto národy, které jsou nedílnou součástí evropského automobilového motoru, by se mohly vydat podobnou cestou poznamenanou hospodářskou devastací a prudce rostoucí nezaměstnaností. V tomto varovném příběhu Kovanda identifikuje kritický nedostatek: Česko a Slovensko se nedokázaly ucházet o investory do výroby baterií - odvětví, v němž zaostávají za svými visegrádskými sousedy, Maďarskem a Polskem, které se mohou pochlubit celkem dvanácti závody na výrobu baterií. Část viny přičítá tomu, co vnímá jako příliš horlivý tlak Evropské unie na elektromobilitu. Tento posun, "poháněný zelenou agendou EU a Zelenou dohodou", je podle něj předčasně prosazován a nechtěně znevýhodňuje kontinentální automobilky proti mimoevropským konkurentům, především z Číny. Výrobci v EU jsou vázáni přísnými ekologickými normami, které jejich čínské protějšky dodržují s větší volností. V konkurenční tabulce světového automobilového průmyslu vyslovují evropští výrobci komponentů krutou ekonomickou pravdu: náklady, které jim vznikají při pouhém pořizování materiálů, zastiňují cenu, za kterou čínské firmy nabízejí na trhu hotový výrobek.

Na stejné téma

V závodě o proslulost elektromobilů zaostává i další významný výrobce automobilů - Itálie - s jedním z nejslabších temp zavádění elektromobilů na kontinentu - za prvních deset měsíců loňského roku se prodala pouhá 3 % elektromobilů, což je výrazně kontrastuje s průměrem západní Evropy, který činí 16 %. Toto pomalé zavádění se částečně přičítá nedostatečné infrastruktuře pro nabíjení mimo městskou zástavbu.

Římské La Repubblica osvětlil strategii italské vlády, jak se vypořádat s tímto nedostatkem elektrické energie: V tomto případě se jedná o to, aby Itálie vdechla nový život svému úctyhodnému vozovému parku, demokratizovala vlastnictví vozidel v řadách méně privilegovaných a rozproudila prodej elektromobilů s prestižním označením "Made in Italy".