REPCO

Dne 24. února se vedoucí stanice Žmerynka Iryna Kiselová dostavila do práce na ranní směnu. Ráno začala válka, a tak čekala na pokyny shora. Nečekala, že by její směna trvala víceméně do konce března, s přestávkami na spánek. Ve Žmerynce se nachází jeden z nejdůležitějších železničních uzlů na střední Ukrajině.

V prvních týdnech války byly silnice z měst ucpané a na nádražích se shromažďovaly davy lidí. Nefungovaly jízdní řády a prodej jízdenek byl zastaven. Téměř všechny vlaky z Oděsy, Kyjeva, Charkova nebo Záporoží byly odbaveny směrem na Lvov. Mnoho z nich zastavilo ve Zmerince.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/z-niecierpliwoscia-czekamy-na-zwyciestwo-gdy-nasi-mieszkancy-wroca-do-domu-i-odbuduja-miasto-rozmowa/

Bylo však obtížné se do nich dostat i zde. Ve vagonech, které obvykle nabízejí 40 míst k sezení, se tísnilo dvě stě padesát lidí plus psi, kočky, pískomilové, králíci a papoušci. Na cestě stály už několik hodin, protože řidiči dostali příkaz jet z bezpečnostních důvodů pomalu. Nejvíce vyčerpaní museli být cestující z Charkova, kteří se na nádraží dostali pěšky, dlouhými tunely metra. A průvodčí, kteří neopustili své pracoviště celé týdny.

Degradace železniční profese

.
- Pracuji na železnici už dvacet devět let," říká Iryna a opravuje si uniformu. - Nebyla to moje volba. Když jsem byla malá, otec mě přivedl na nádraží a řekl: tady budeš pracovat.

V Sovětském svazu byl železničář někdo. Vydělával lépe než mnohý inženýr, posílal své děti do pracovních táborů, zásoboval se ve speciálních obchodech. A ve Zmerince se všechno točilo kolem železnice.

Když Iryna nastoupila do práce, jezdilo přes Zmerinku ještě hodně vlaků. Bylo to v době přechodu a na nástupištích byli celý den obchodníci, kteří cestujícím nabízeli uzené ryby, vepřové kotlety nebo ovoce. Později jezdilo vlaků stále méně a méně. Dokonce zavřeli i Palác železniční kultury. Vagony, které už nikdo nepotřeboval, skončily na zahradách jako kůlny na nářadí.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/pobor-w-ukrainie-reakcje-i-konsekwencje/

 

V železniční škole v Žmerynce, která je známá po celé Ukrajině, je stále možné vyučit se průvodčím, pokladníkem, revizorem vozů, traťovým montérem nebo signalistou. Mladé lidi tato profese neláká, a tak škola nabízí také kurzy manikúry, kadeřnictví, obkladačství a sádrokartonářství. Nevyučuje se však psychologie. A ta by se železničářům při evakuaci hodila.

Všechny ruce na palubě

.
- Někteří cestující byli v šoku, jiní v hysterii," vzpomíná Iryna. Bylo třeba je uklidnit, ujistit, že se pro ně nakonec ve vlaku místo najde. Někdy se železničářům podařilo zorganizovat další vlaky, aby se davu ulevilo. Ale cestující, kteří už ve vlaku seděli, nemohli být z vlaku vyvlečeni voly. - Řekli jsme jim, že na ně čeká druhý, zcela prázdný vlak. Ale oni se báli pohnout.

- Díky síle našeho kolektivu 73 lidí proběhla evakuace hladce," uzavírá Iryna. Železničáři si rozdělili úkoly. Přednosta stanice rozváděl cestující po hale secesně-barokního nádraží, uklízečka roznášela vodu, kladivář nosil hladovým posádkám vlaků jídlo z místních restaurací. - Dokonce jsme se starali o dezinfekci nástupišť.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/kobiety-w-ukrainie-walcza-o-swoje-panstwo-i-o-prawo-by-go-bronic/

Ukrzalyznica neboli Ukrajinské železnice evakuovaly ze země celkem 4,2 milionu cestujících a 115 000 zvířat. V prvních týdnech války cestovala opačným směrem hlavně humanitární pomoc, vojáci a novináři. O něco později se přidali i politici. Koncem března přijela vlakem do Kyjeva první delegace - premiéři Polska, České republiky a Slovinska plus Jaroslaw Kaczynski. Neměli jinou možnost, protože ukrajinský vzdušný prostor byl uzavřen.

.

Pro potěchu politiků a diplomatů

.
Však se také v železničních školách neučil diplomatický protokol. Železničáři museli jednat spontánně. Jednou za úsvitu si Boris Johnson, tehdejší britský premiér, vyžádal mléko do čaje. Průvodčí na to nebyli připraveni, ale přednosta stanice postavil na nohy celé Mościšky, město na polsko-ukrajinské hranici. Odjezd vlaku se zpozdil o dvě minuty, ale zabralo to - premiér pil svůj čaj v angličtině.

- Dnes už víme o čajových zvycích různých zemí všechno," pochlubil se Oleksandr Ševčenko, ředitel komunikace a marketingu společnosti Ukrzalyznica. Menu pokrmů podávaných diplomatům sestavil známý šéfkuchař Jevhen Klopotenko. A ukrajinští parfuméři vyvinuli látky, které neutralizují pachy nepříjemné pro nozdry VIP, jako je zápach spáleného uhlí, mastnoty a železných pilin.

- Politici, kteří přijíždějí do Kyjeva, obvykle tráví ve vlaku několikanásobně více času než v hlavním městě," poznamenává Oleksander. - Záleží jen na nás, s jakými dojmy odjedou.

Součástí diplomatických vlaků jsou VIP vozy, vybavené soukromými pokoji s televizory a konferenčními místnostmi. Zdobí je pozlacené nástěnné svícny, kožené salonky v barvě cappuccina a mozaiky na soukromých toaletách. Stručně řečeno: postsovětská elegance. Objednali si je šéfové za vlády extrémně zkorumpovaného prezidenta Viktora Janukovyče, který na Ukrajině vládl do roku 2014. V posledních letech před válkou si je bylo možné pronajmout na obchodní schůzky, narozeniny nebo svatby.

https://krytykapolityczna.pl/multimedia/podcast/pies-bez-nogi-i-podziemne-miasto-puto-o-gruzji-i-ukrainie-w-konfrontacji-z-rosja/

Politici na palubách ukrajinských vlaků jsou také příležitostí k vysílání více či méně nenápadných diplomatických vzkazů. Když Ukrajina očekávala předání tanků Leopard z Finska, železničáři připravili prezidenta Sailiho Niinistöho na cestu pod praporem "leopardích skvrn". Leopard zdobil šály průvodčích, závěsy a ozdobné kartičky rozeseté po stolech. Podobné gesto bylo věnováno i německému prezidentovi Franku-Walteru Steinmeierovi, a to kyticemi kosatců a kosatcovými bonbony. Řeč byla samozřejmě o systémech protivzdušné obrany IRIS-T.

Bez železnic to nepůjde

.
- Ukrajinská železnice hraje první housle i při osvobozování okupovaných území, dodává Oleksandr. - Vlaky přijíždějí do deokupovaných stanic hned po službách a armádě. Přivážejí tam veškerou civilizaci: generátory elektřiny, satelitní terminály Starlink, vodu, poštu.

Denně projedou tisíce vlaků téměř dvaceti tisíci kilometry železniční sítě pod ukrajinskou kontrolou. Za nimi duní telata postsovětských lokomotiv a táhnou lehátka plná vojáků a dobrovolníků. Vysokorychlostní vlakové soupravy rozvážejí davy novinářů, válečných vlivných osobností a politiků mezi ukrajinskými městy. Příměstské elektrické soupravy rozvážejí dělníky do metropolí. Železnice také pomáhá při přepravě zraněných vojáků ve speciálních vagonech vybavených dýchacími přístroji, monitory srdce nebo koncentrátory kyslíku. Pomáhá obcházet černomořské blokády rozvozem obilí, uhlí a kovových rud na vývoz. Dodává vojenské vybavení na frontu.

Zajímavost pro šprty - válka dala podnět k rozvoji kyjevské městské železnice. Když se Kyjev evakuoval a silniční mosty byly uzavřeny, přepravovala lidi z levého na pravý břeh Dněpru. Dnes Kyjevský městský expres vozí cestující častěji než před válkou, v pravidelném taktu a s modernizovaným vozovým parkem. Pozornost cestujících přitahuje zejména v době leteckého poplachu, kdy veřejná doprava stojí, na jeho podzemních úsecích jezdí pouze metro a jízdné v Uberu se vyšplhá až na 1000 hřiven (asi 100 zlotých).

https://krytykapolityczna.pl/swiat/w-swiecie-panstw-narodowych-nie-moze-byc-solidarnosci-miedzy-kolonizowanymi-hafsa-kanjwal-kaszmir-rozmowa/

Podzemní železniční infrastruktura naproti tomu dělá kryty. Ve stanicích metra v Kyjevě, Dněpru nebo Charkově se můžete během leteckého poplachu schovat (místní už to spíše nedělají, protože kolik toho můžete). Charkov šel ještě dál a ve stanicích metra zorganizoval učebny. V ponurých chodbách byly instalovány zvukotěsné kóje polepené barevnými papírovými květinami.

Dráha do srdcea školy v metru

.
V takové třídě studuje například Artem Lutickij, s jehož matkou jsem se setkal v Charkově. Chlapec je žákem třídy 1B ve stanici metra Akademika Pavlova. Každé pondělí, středu a pátek ve třináct hodin čeká u schodů vychovatel, který vede děti za ruce hluboko do rozvrzaných chodeb. Toulat se po stanici metra není dovoleno, dokonce i na toalety se chodí s dozorcem. Děti jsou také kárány napomenutími, jako např: "Pozor: munice a miny mohou zabíjet". "Nepřibližujte se k nebezpečným předmětům!". Na místě má službu psycholog.

Artem se nedávno zeptal své maminky, jak to vypadá ve skutečné škole. Je pravda, že je tam jídelna a že rodiče dávají dětem peníze, za které si mohou koupit kynutý koláč? Je pravda, že jsou tam přestávky, během kterých se dá jít ven?

https://krytykapolityczna.pl/swiat/ukraina-wypowiada-wojne-kasynom-online-bo-zolnierze-wydaja-w-nich-za-duzo-pieniedzy/

Nebýt však kabin v metru, sedmiletý Artem by vůbec nezjistil, jaká je škola. Většina jeho starších spolužáků se už pět let učí online - nejdřív byla pandemie, pak vypukla válka. Charkov leží jen 40 kilometrů od ruských hranic, takže rakety přilétají rychleji, než houká siréna. Proto je stacionární učení - které je v bezpečnějších částech Ukrajiny spíše normou - lepší neriskovat. Každý dvacátý charkovský žák navštěvuje výuku v metru. V příštím školním roce jich pravděpodobně bude víc - rodičům se to líbí.

O železnici se na Ukrajině říká, že je druhou armádou země. Válka jí přinesla mnoho nových rolí. Kdo ví, jestli ne právě ta nejdůležitější, která z výše uvedeného vyplývá. Železnice jezdí do roztrhání těla.

Impresivní dochvilnost

.
Po raketovém útoku na chersonské nádraží v květnu 2023 vzplál vagon, který se chystal odjet do Lvova. Naštěstí v něm ještě nebyli žádní cestující. Železničáři jej odpojili a vlak odbavili se čtrnáctiminutovým zpožděním. Na další stanici připojili nové vagony - aby se cestující netísnili - a vlak dorazil do Lvova podle jízdního řádu.

Příběh hned druhý den obletěl ukrajinská i světová média. Často ji doprovázela působivá statistika: Ukrzalyznitsa zaznamenává až 95 procent přesných příjezdů vlaků během války. Tento údaj koluje i v polských médiích, zvláště ochotně jej citují komentátoři, kteří si rituálně stěžují na PKP. Málokdo z nich ví, z čeho tato dochvilnost vlastně vyplývá. A to především díky povaze postsovětské sítě vazeb.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/tysiace-osadzonych-w-koloniach-karnych-rosjanek-marzy-o-wyjezdzie-na-front/

- Vlaková doprava na Ukrajině je mnohem menší než v Německu, České republice nebo dokonce v Polsku," vysvětluje Karol Trammer, šéfredaktor časopisu Z běhu po kolejích. - I na trasách mezi největšími městy je velmi málo spojů, takže problém s jedním vlakem nezpůsobí dominový efekt. Kromě toho jsou jejich jízdní doby a zastávky na zastávkách mnohem delší, takže vlak může v případě problémů snadno dohnat zpoždění.

Stejný příběh však lze vyprávět i jinak, a to stejně pravdivě. Vlaky by nebyly tak přesné, kdyby nebylo tvrdé práce železničářů a železničářek, kteří zůstávají na svých stanovištích a riskují své životy, protože železnice nedbá na poplachy a střelbu. Od začátku totální války bylo zabito 668 železničářů a 1 826 jich bylo zraněno. Navzdory tomu se Ukrzalyznica neúnavně snaží dopravit cestující do požadovaného cíle včas, bezpečně a v co nejpohodlnějších podmínkách.

Železnice jako symbol odporu a kapitalismu platformy

.
Za "informační frontu" Ukrzalyznicy je zodpovědný Oleksandr Ševčenko, již zmíněný ředitel komunikace a marketingu, kterého potkávám v obchodním salonku kyjevského hlavního nádraží. Je mu přes třicet, ale vypadá jako teenager. Na železnici začal pracovat v roce 2020, kdy se státní podnik potýkal s pověstí zkorumpovaného postkomunistického monstra. Tento vzdělaný odborník jí nefandil, právě naopak. Předtím měl za sebou kariéru v bankovnictví. Jeho týmu se od té doby podařilo změnit vztah Ukrzalyznice k cestujícím.

[mnky_books id="174632"]

Pomohla tomu aplikace, s jejíž pomocí se dnes prodává 89 procent vlakových jízdenek. Její používání je jednoduché, na rozdíl od byrokracie podobné té gogolovské, se kterou se lze setkat u pokladen. Za ujeté kilometry nabízí cestujícím "mazlíky", které lze vyměnit za dárky - například powerbanky nebo termohrnky - nebo slevy v kavárnách řetězce Bolt Food. Po absolvování cesty je navíc možné v aplikaci ohodnotit spokojenost s kvalitou služeb průvodčího týmu. Zkrátka kapitalismus platforem v plném proudu.

Oleksandrovu týmu pomohlo i vypuknutí války - respekt veřejnosti k pracovníkům kritické infrastruktury se zvýšil, stejně jako tomu bylo v případě pandemie u zdravotníků. - 'Ukrajinci si zamilovali železnici, která se stala symbolem našeho odporu,' říká Marichka Papluskaite, šéfredaktorka literárního časopisu Reportéři a autorka knihy Vlak přijíždí včas. Příběhy lidí a železnice, která vznikla ve spolupráci s nakladatelstvím Ukrzalyznica. - 'Železnice se stala módou,' dozvídám se od prodavačky v "železném obchodě" na kyjevském nádraží, kde si v poslední době můžete koupit dobře navržené železniční gadgety: čepice, odznaky, plakáty a tak dále.

Když bylo jasné, že se okupovaná území pod ukrajinskou správu brzy nevrátí, vytvořila Ukrzalyznica 'vlak k vítězství' - sedm vagónů pomalovaných ukrajinskými umělci, které vyprávějí příběhy nepřáteli okupovaných území. Když Rusové zaútočili na energetickou infrastrukturu a připravili Ukrajince o elektřinu, topení a vodu, byly na železničních stanicích zřízeny "pevnosti nezlomnosti" - vyladěné verze "bodů nezlomnosti" rozesetých po ukrajinských městech - míst, kde se lidé mohli ohřát, vypít kávu nebo si nabít telefon. A když ukrajinský voják cestoval se svým služebním psem ve vestibulu, což vyvolalo krizi na sociálních sítích - Ukrzalyznica řádně to uhasila a spolu s organizací UAnimals slíbila majitelům domácích mazlíčků, že se zasadí o zlepšení předpisů.

.

 

Oleksandr si však uvědomuje, že PR není všechno. Když začal pracovat na železnici, slíbil v příspěvku na Facebooku #залізнізміни - železné změny. - Navzdory válce bylo provedeno několik systémových reforem, říká Oleksandr. Systematicky se obnovuje starý vozový park, byly vytvořeny nové nástroje boje proti korupci a jízdní řády se staly přívětivějšími pro cestující (například prázdninový vlak k moři už nepřijíždí v půl třetí v noci).

"Muži ze železa", tedy označení místo stoupá

.
Ukrzalyznica zůstává největším ukrajinským zaměstnavatelem - nyní zaměstnává asi 180 000 lidí (před válkou to bylo 220 000). Snaží se je ocenit - ať už na sociálních sítích, ať už na poštovních známkách, ať už spoluprací s médii. Do dějin se zapsali železničáři z Kramatorska, kteří pod palbou, za svitu jediného reflektoru, stabilizovali poškozený železniční most a umožnili evakuaci několika tisíc lidí (museli nehybně ležet na zemi, zatímco strojvedoucí vjel na most rychlostí patnáct kilometrů za hodinu). Právě prostřednictvím hashtagu Ukrzalyznitsa vstoupil tento termín do ukrajinského jazyka: "lidé ze železa" [v originále se snadno spojuje se železnicí - pozn. autora]. Ve světových médiích se zprávy o "lidech železa" objevují téměř sériově.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/czy-istnieja-dobrzy-rosjanie-oraz-jak-ich-znalezc/

Bohužel se pocty "železným lidem" nepromítly do jejich platů, nepočítáme-li dubnové desetiprocentní zvýšení platů (které nekompenzuje válečné zdražení). Průměrný plat na ukrajinských železnicích je v současné době 19 000 hřiven (asi 1 900 zlotých), ale většina železničářů vydělává mnohem méně - nádražáci a průvodčí, se kterými mluvím, mluví o 7-9 000 hřiven (asi 700-900 zlotých). Je to hrozné, stejně jako v celém ukrajinském rozpočtovém sektoru. Každá hřivna v ukrajinském rozpočtu jde na armádu a civilní výdaje jsou kráceny a hrazeny ze zahraniční pomoci a půjček.

.

- Kvůli válce nejsou peníze na zvýšení platů," rozčiluje se strojvedoucí a vedoucí Svobodného odborového svazu v lokomotivním depu Darnica v Kyjevě Oleksandr Skiba. - Platy vrcholového managementu nemohou být odborářům kvůli válce sděleny. Válka však nezabránila tomu, aby z podniku bylo vyvedeno sto milionů hřiven.

Alexandr odkazuje na skandál související s nákupem transformátorů za nadsazenou cenu, v jehož důsledku Ukrzalyznica údajně přišla o 94,8 milionu hřiven. Další vyšetřování probíhá v souvislosti s nákupem kabelů, za které bylo podle zjištění vyšetřovatelů přeplaceno 117 milionů. Starší případy se týkají plynu, nafty a testů PCR. Na železnici se přiživuje tolik podnikatelů a úředníků, že Ukrzalyznica má svůj vlastní tag na stránkách Národního protikorupčního úřadu Ukrajiny (NABU).

https://krytykapolityczna.pl/multimedia/podcast/ukraina-nie-moze-sobie-pozwolic-na-utrate-krymu/

- 'Zákoník práce se kvůli válce taky nedá dodržovat,' kreslí svalnatý čtyřicátník a pohostí mě energetickým nápojem v kabině lokomotivy Lv80 [model je pojmenován podle iniciál Vladimíra Lenina - pozn. autora]. Za jejím prasklým oknem ožívá Kyjev, za ním se táhne šňůra vagonů s obilím. - Jednou jsem strávil třicet hodin za návěstidlem elektrického vlaku. Pak už jsem se nemohl hýbat, ale na rehabilitaci jsem neměl nárok. Proč? Protože byla válka.

Vybavení bez krytí

.
Alexandr vzpomíná, že se nikdo nestaral o to, jestli mají železničáři co jíst, kde spát, kde se umýt - a v práci strávili mnoho týdnů. Situace byla mimořádná, ale ke zneužívání, jak říká, dochází i dnes. Ještě nedávno bylo v jeho lokomotivním depu normou šestnáct hodin práce v kuse. Odborům se podařilo vybojovat, aby maximum bylo opět předepsaných dvanáct.

- O technický stav lokomotiv, které jsou nasazovány do provozu, se nikdo nestará," pokračuje Alexandr. - Olej unikající zpod kompresoru? Žádný problém. Nefunguje vám světlomet? Pořiďte si jeden z nějaké jiné lokomotivy.

[mnky_books id="348934"]

Ptám se svých respondentů, zda se skutečně cítí jako "železní muži". Alexandr říká, že si to označení zaslouží jen ti dole, protože ti nahoře by jen pili whisky a kouřili doutníky. Iryna ze Žmerynky, že o tom nikdy nepřemýšlela, že jen dělá svou práci. Průvodčí, kterou potkávám ve vlaku na východě Ukrajiny, vzpomíná na první dny války, kdy jí lidé líbali ruce, "ale dnes už je všechno zase normální". Strojvedoucí z okolí Charkova si stěžuje, že místo nálepky "železného muže" by raději dostal příspěvek za práci v nebezpečných podmínkách.

Větší zkouškou je však Mariczka Paplauskaite, novinářka, která při sběru materiálu pro svou knihu ujela 8 000 kilometrů po ukrajinské železnici a tuto otázku si položila mnohokrát. - Mnohokrát jsem slyšela odpověď, která se víceméně omezovala na toto: V prvních měsících Velké války jsme se cítili jako hrdinové, a pak jsme se prostě rozhodli jimi zůstat, slyším od ní.

Jaká je tedy ukrajinská železnice dnes? Druhou armádou a symbolem odporu? Bojující reformní společnost, která umí vyprávět příběhy? Nebo zkorumpované monstrum, které se nestará o své zaměstnance? Vším výše uvedeným zároveň. To je vlastně dobře, protože její postkomunistický charakter do značné míry určil její válečný úspěch.

https://krytykapolityczna.pl/kraj/ukraincy-wyjezdzaja-z-polski-dlaczego-powinnismy-sie-tym-martwic/

Paplauskaite o tom píše ve své knize. Nebýt rozvětvené sítě kolejí, nebylo by kam utéct. Nebýt zarostlého personálu, loajálního ke svému zaměstnavateli, neměl by v zemi zahlcené evakuací kdo co dělat. Nebýt bohatého vozového parku dieselových vozů, železnice by si při výpadcích elektřiny neporadily. A cituje badatelku v oblasti hospodářských dějin Tetyanu Vodotiku: "Skutečnost, že ukrajinské železnice zůstaly státní, se ukázala jako záruka jejich efektivity."

Poslechněte si podcast o východním bloku:.

https://open.spotify.com/show/4R0FjS5t23AQ7Zxtzfxbjx?si=3ab3822ff207433a

Spekulant
Apple Podcasts