REPCO

Itálie byla po desetiletí spojována jako automobilová velmoc. Fiaty se vyráběly a masově prodávaly ve všech koutech světa, včetně Polska, zatímco Lancia a Alfa Romeo dosahovaly úspěchů v motoristickém sportu. Nyní však síla italského automobilového průmyslu není tak zřejmá, zejména pokud pomineme trh se supersporty, kde má například Ferrari stále velmi silnou pozici.

https://krytykapolityczna.pl/kraj/postep-nie-tylko-nauka-i-technika/

Výroba v posledních desetiletích klesá a několik výrobců ukončilo svou činnost. Téměř všechny stále fungující značky jsou vlastněny nadnárodní společností Stellantis, kde mají Francouzi zřejmě větší slovo. Na vedení společnosti navíc dopadá kritika ze strany italské vlády, která výrobce obviňuje ze zanedbávání italských továren a velmi selektivního přístupu k rodokmenu jednotlivých značek.

Polské Milano a marocké Topolino? Ne, děkuji

.
V dubnu letošního roku představila Alfa Romeo nový model s názvem Milano, který odkazuje na kořeny značky založené před více než sto lety právě v Miláně. To se však u italských úřadů nesetkalo s vřelým přijetím. V čem byl problém? Milano se bude vyrábět v polském městě Tychy, takže název byl považován za nesprávně naznačující italský původ, což místní zákony zakazují. Stellantis musel ustoupit a nový model vstupuje na trh jako Junior s jiným historickým názvem.

Nejedná se o jedinou podobnou epizodu ve sporu mezi Meloniho vládou a společností Stellantis. Před několika měsíci zastavila Guardia di Finanza (finanční policie) v přístavu Livorno několik stovek elektrických Fiatů Topolino. Tentokrát to bylo kvůli přítomnosti italských vlajek na vozech vyrobených v Maroku, které byly opět údajně zneužívány a podváděly zákazníky. Výrobce oznámil odstranění označení v barvách trikolóry ze zadržených vozů a následných sérií, ale tím pravděpodobně nebude ukončena válka mezi vládou a koncernem.

https://krytykapolityczna.pl/gospodarka/samochody-bez-kierowcow-praca-bez-pracownikow-automatyzacja-ostatnia-granica/

Zmatek kolem příliš italských názvů a symbolů je totiž jen špičkou ledovce. Hlavním zdrojem konfliktu je skutečnost, že výroba automobilů v Itálii klesá, za což je nyní zodpovědný především Stellantis, nástupce Fiatu, který snižuje náklady a propouští tisíce italských zaměstnanců. Těžko to však lze považovat za nový trend - za poslední čtvrtstoletí klesla výroba osobních automobilů v Itálii téměř o milion na osm set tisíc vozů. Meloniho vláda chce tuto situaci zvrátit a stanovila si cíl vyrábět 1,3 milionu v Itálii vyrobených automobilů.

Italští nacionalisté spoléhají na čínské automobilky

.
Nečekané záchranné lano pro italský automobilový průmysl by mohly přinést čínské investice. Neoficiálně se hovoří o jednáních s několika výrobci, jako jsou Dongfeng a Chery, což jsou všechno státní společnosti. Zatímco pro Itálii by spolupráce znamenala záchranu pracovních míst, čínští výrobci by získali nejen přístup ke kvalifikované pracovní síle a rozvinuté infrastruktuře, ale především by získali oporu pro expanzi na evropské trhy.

Zatím není jisté, do jaké míry slouží koketování s Číňany jako strašák pro Stellantis, který by si další konkurenty velmi nepřál, a do jaké míry představuje skutečný pokus přilákat do Itálie nového výrobce. Pokud Meloni skutečně chce to druhé, není ani vyloučeno, že jako značku, pod kterou se budou čínské vozy vyrábět, použije některou z již zaniklých italských značek, například Autobianchi nebo Innocenti. Italská vláda má totiž právo převzít a převést na jiného investora značku, která se nepoužívá nejméně pět let. Pro neznámého zahraničního výrobce by bylo sáhnutí po starém názvu drahé.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/ue/wlochy-wybory-prawica-bracia/

V současné době obě zmíněné značky vlastní společnost Stellantis, takže jejich předání konkurentovi by bylo další urážkou korporace, kterou Meloni tolik kritizoval. Italský premiér mimochodem není jediným odpůrcem vedení korporace - generální ředitel Carlos Tavares byl opakovaně kritizován za to, že si dával plat ve výši 36 milionů eur, zatímco ve společnosti snižoval počet pracovních míst a vyzýval k utahování opasků. Neexistují však žádní jiní šéfové vlád nebo hlavy států, s nimiž by měl Tavares tak napjaté vztahy. V případě Itálie hraje roli frustrace z chyb, kterých se dopustil v předchozích desetiletích.

Privatizace požírá vlastní děti?

.
Vzhledem k tomu, že Meloni obviňuje Stellantis z upřednostňování francouzských zájmů, je na místě se ptát, proč by nadnárodní společnost měla více naslouchat jedné zemi. Jednoduchou odpovědí by bylo připomenout, že francouzská vláda je jedním z hlavních akcionářů společnosti Stellantis - díky dřívějšímu společnému vlastnictví společností Peugeot a Citroën nyní vlastní přibližně 6 % akcií společnosti registrované v Nizozemsku, a i když se to nemusí zdát mnoho, zajišťuje to státu zastoupení v rozhodovacích orgánech společnosti Stellantis. Když je v sázce osud dalších závodů, ukáže se někdy takový nástroj vlivu jako neocenitelný.

To vyvolává další otázku - tentokrát o důvodech absence italské vlády mezi akcionáři největší italské (částečně) automobilky, když to přináší takové výhody.

Kdysi patřila Alfa Romeo mimo jiné státu, ale v osmdesátých letech minulého století, kdy se v rámci neoliberální vlny rozprodával veřejný majetek, byla předána Fiatu. Předtím vláda vlastnictví automobilky využila například k podpoře rozvoje zaostalého jihu země, když se rozhodla otevřít nové továrny v oblasti Neapole. Italská vláda se těchto nástrojů hospodářské politiky záměrně zbavila a neponechala si ani menšinový podíl, jak tomu bylo ve Francii, aby si udržela vliv na velké automobilky.

[mnky_books id="179038"]

Další pojistkou zájmů místního průmyslu, kterou Italové sami opustili, byla silná zaměstnanecká práva, která měla chránit před hromadným propouštěním a rychlým zavíráním závodů. Když Renziho vláda před téměř deseti lety liberalizovala zákoník práce, mělo to mít za následek přilákání investorů a povzbuzení ekonomiky. V případě automobilového průmyslu byl účinek opačný. Poté, co výrobci dostali od úřadů takový dárek, využili ho k rychlejšímu přesunu továren do zahraničí a pravicová vládní koalice neplánuje v této oblasti žádné změny.

Ironií osudu je, že s ohledem na tuto skutečnost je potenciální záchranou pro italský automobilový průmysl sice státní, ale asijská společnost. Čínským výrobcům se z velké části daří díky veřejné podpoře a ta v současné době není výjimkou. V Turecku představuje další elektrické modely státní společnost Togg, která plánuje do konce desetiletí vyvézt milion automobilů. V tomto světle se zdá, že polská Izera zapadá do světových trendů, i když hlemýždí tempo realizace celý projekt zpochybňuje. Zda bude mít současná vláda dostatek odhodlání dokončit plány svých předchůdců, zůstává otevřenou otázkou.