REPCO

V roce 2018 získala španělská skupina CAF za 300 milionů eur jednu z perel polského průmyslu, výrobce vozidel veřejné dopravy Solaris. Téměř ve stejné době procházela obrovskými problémy další vlajková loď z Visly, a to výrobce kolejových vozidel Pesa, kterého před bankrotem zachránilo převzetí Polským rozvojovým fondem. Polský rozvojový fond je stále vlastníkem společnosti se sídlem v Bydhošti. Pesa je tak nyní de facto státní společností.

[mnky_books id="355117"]

O několik let později se situace může obrátit, protože přání převzít španělského výrobce vysokorychlostních vlaků Talgo oznámila společnost Pesa. O Talgo se již pokoušeli Češi ze Škody a Maďaři z Ganz-MÁVAG, kteří nabídli až 619 milionů eur. Druhý jmenovaný obchod byl španělskými úřady zablokován kvůli maďarským koluzím s Ruskem. Jak připomínáme, žádný takový konzervativní instinkt neprojevila vláda Práva a spravedlnosti, když prodávala část Lotosu maďarskému MOLu.

Společnost Pesa již zahájila spolupráci s firmou Talgo a podepsala dohodu o společné výrobě vozidel pro vysokorychlostní železnice v Polsku. "Naše memorandum s Talgo se týká spolupráce při stavbě vlaků nejen pro Polsko, ale v podstatě i pro země v regionu. Takže uvažujeme například i o Rail Baltika. Jsme přesvědčeni, že kombinace znalostí a zkušeností společností Pesa a Talgo zaručuje předložení zajímavé nabídky pro dopravce v oblasti Trojměstí," uvedl generální ředitel společnosti Pesa Krzysztof Zdzierski v rozhovoru pro portál "Rynek Kolejowy".

Jak konkurovat gigantům z Číny a USA?

.
Evropské průmyslové podniky si již podobné fúze vyzkoušely v mnohem větším měřítku. V roce 2019 vzniklautomobilový gigant Stellantis. Vytvořily jej dvě společnosti, které samy předtím vznikly fúzí. Řeč je o konglomerátu Fiat-Chrysler a skupině PSA, která vznikla po převzetí Citroenu společností Peugeot. Podle žebříčku Fortune 500 je Stellantis v současnosti druhým největším výrobcem automobilů v Evropě po Volkswagenu z hlediska tržeb a prvním z hlediska zisku - německý konglomerát předstihl o více než 2 miliardy eur.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/ue/chinczycy-beda-musieli-ratowac-wloska-motoryzacje-to-cena-neoliberalnych-reform/

Bylo by samozřejmě nevhodné nadchnout se pro výkony společnosti Stellantis. Koncern na nejvyšší úrovni snižuje náklady a nedávno oznámil propuštění 2 500 zaměstnanců, včetně likvidace celé továrny v Bielsku-Białé.

Spojení Fiatu s PSA však ukazuje, že evropské podniky stále častěji docházejí k - pravděpodobně správnému - závěru, že nemohou samy konkurovat stále větším gigantům z Číny a USA. A dokonce ani s korejskými Cheboly a starými koncerny z Japonska, jako je Toyota, která co do zisku poráží Stellantis i Volkswagen, ačkoli její tržby jsou nižší než u druhého jmenovaného. Korejský Hyundai má jen dvakrát vyšší tržby než VW, ačkoli ještě nedávno se auta této společnosti vůbec nebrala vážně.

Celkově Evropa ztrácí na asijské a americké konkurenty kvůli vyšším nákladům. Vysoké standardy zaměstnanosti nebo klimatická politika výrazně zvyšují náklady vzniklé při výrobě, což se v konečném důsledku projevuje v nižších ziscích nebo vyšších cenách (a tím obvykle i v nižších ziscích v důsledku klesajících prodejů). Kromě nenapravitelných volnomyšlenkářů by nikdo nechtěl, aby se snížily evropské sociální zisky, které tvoří náš kontinentální hospodářský a sociální model.

To je to, co Evropu odlišuje od zbytku světa. Vždyť cílem není vyhrát hospodářskou soutěž s Asií tím, že se jí budeme více podobat, protože to by znamenalo faktický neúspěch. Cílem by měl být návrat EU mezi technologické a průmyslové lídry při současném zachování evropského modelu sociálního státu..

Sloučení jako alternativa

.
Fúze představují alternativní způsob snižování nákladů. Větší společnosti mají mnohem širší prostor pro optimalizaci nákladů, protože mohou využívat úspor z rozsahu, kdy se část nezbytných nákladů rozloží na větší počet vyrobených jednotek.

Výrobní společnosti mohou po fúzi také společně navrhovat a nakupovat polotovary. Škoda, VW a Seat se mohou navenek velmi lišit, ale uvnitř vypadají velmi podobně, protože používají naprosto stejné jemnější díly. Není překvapením, že se jedná o značky patřící do stejného koncernu Volkswagen.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/polityka-klimatyczna-usa-europa-butikofer/

Zachování evropského hospodářského a sociálního modelu si bohužel vyžádá i razantnější obchodní politiku. Jelikož si sami ukládáme vysoké výrobní a pracovní standardy, nemůžeme zároveň dovolit, aby na trh EU vstoupili výrobci s mnohem nižšími standardy, protože by díky nízkým cenám rychle vytlačili podniky z kontinentu.

K vyrovnání podmínek slouží vysoká cla a cílené zdanění, jako je například daň z uhlíkové stopy (CBAM), kterou EU nyní zavádí - ve skutečnosti příliš pozdě.

[mnky_books id="167897"]

Se značným skluzem zavedla EU také cla na elektromobily vyrobené v Číně, jejichž výrobci využívají vládních dotací, které jsou neslučitelné nejen s předpisy EU, ale také s pravidly Světové obchodní organizace, jíž je Říše středu členem. Paradoxem je, že v čele odporu pěti členských států proti clům stálo Německo, kde Volkswagen sídlí. V čele zemí podporujících cla na čínské elektromobily stála Francie, odkud pochází jeden z pilířů Stellantisu, společnost PSA.

Proč chce Německo dohodu s Mercosurem

.
Důvody těchto rozdílů lze redukovat pouze na ekonomické otázky. Němci s Čínou intenzivně obchodují, jednak tam vyvážejí své zboží, jednak realizují vlastní výrobu v čínských továrnách. Francouzi nemají s Říší středu příliš rozvinuté obchodní vztahy - stačí říci, že Peking jako odvetu uplatnil cla na brandy dovážené z Evropy (především z Francie).

Stellantis navíc přechází na výrobu pouze elektrických přístrojů. V obrovské továrně Stellantis (dříve Fiat) v mém rodném městě Tychy sjíždějí z linky hlavně elektromobily.

Zdá se však, že odpor Německa vůči protekcionističtější politice EU má hlubší základ. Německo prostě nadále věří v účinnost starého modelu růstu v Evropě, tj. podpory volného obchodu. Problém je v tom, že z tohoto modelu profitovali pouze špičkoví vývozci, jako je Německo, Dánsko a Nizozemsko, zatímco méně konkurenceschopné jihoevropské země musely projít mimořádně bolestivou krizí.

https://krytykapolityczna.pl/swiat/ue/raport-draghiego-zapomniana-agenda-spoleczna/

Německo je dnes také hlavním zastáncem obchodní dohody se skupinou jihoamerických zemí Mercosur - včetně jejích největších ekonomik Argentiny a Brazílie. I zde stojí na druhé straně sporu mimo jiné Francie a Polsko, kde hraje významnou roli zemědělsko-potravinářský sektor.

Obchodní dohoda s Jižní Amerikou by umožnila mnohem levnější produkci ze zemí Mercosuru na trh EU, což by vytlačilo evropské výrobce nebo snížilo zaměstnanost a výrobní standardy v EU.

Němci jsou však také proti evropským fúzím, ačkoli sami již dříve převzali stěžejní společnosti z méně bohatých zemí. Volkswagen například převzal národní značky Španělů (Seat) a Čechů (Škoda). V současné době blokují převzetí Commerzbank italskou UniCredit. "Evropa potřebuje větší a silnější banky. [...] Bez celoevropských šampionů společný blok nikdy nenaplní své ambice a nepřekoná své rozvojové výzvy." - prohlásil generální ředitel UniCredit Andrea Orcel.

Navrácení EU na pozici alespoň jednoho z několika světových technologických a průmyslových lídrů bude vyžadovat prohloubení evropské integrace. A toho nelze dosáhnout bez uzavření jednotného trhu a určité formy komunitarizace veřejných financí.

https://krytykapolityczna.pl/kraj/autoholizm-ksiazka-rozmowa-marta-zakowska-katarzyna-przyborska/

Proti tomu všemu stojí Berlín, který se ukazuje jako hlavní překážka evropské integrace, ruku v ruce s Maďarskem a Slovenskem, které ne náhodou také hlasovaly proti clům na čínské elektromobily. Paříž si naopak uvědomuje vážnost situace a volá mimo jiné po strategické suverenitě Evropy a větším protekcionismu.

Přežití a konsolidace EU tak bude paradoxně záviset na překonání odporu Němců, kteří jsou v Polsku z neznámých důvodů považováni - zejména na liberální straně - za zastánce sjednocené Evropy. Nikdy jimi nebyli a rozhodně nejsou ani nyní. Naštěstí Paříž a alespoň některé země severní a jižní Evropy mohou být spojencem. Možné a zatím jen teoretické spojení Pešti a Talgu by bylo mnohem proevropštější než nedávné požadavky přicházející z Berlína.